Para lograr más trepada, reemplazo el motor Turnigy 1811/2000kv por un Turnigy 1811/2900kv. Salvo el color y las ranuras de ventilación, externamente son iguales y el cambio de uno a otro es totalmente directo.
Para facilitar futuros cambios o desmontajes, he instalado tres conectores de 0,8mm (leer conclusiones) entre el ESC y el motor. El motor acompañaba conectores un poco mayores, de 1,5 o 2mm, que tal vez sean adecuados, pero podrían presentar dificultad para pasarlos por los huecos de la F1 hasta el ESC. Para dificultar que se desconecten accidentalmente, al termorretráctil individual que le puse a cada uno, un pedazo de adicional termorretráctil abraza los tres conectores juntos. Posteriormente, fijaré esta unión al fuselaje para que no se estén moviendo continuamente los cables que vienen del motor, que por ser de un solo hilo tienen mayor facilidad de romperse.
El soporte del 1811 2000kv es plenamente compatible con el del 1811 2900kv, la única diferencia apreciable está en los tornillos que agarran el motor, que en lugar de quedar entre una y otra pata de la cruz de la base del soporte, están desplazados 45º y quedan alineados con cada pata.
Como en el fuselaje tengo practicados dos orificios que alcanzan a los tornillos que fijan el motor a su soporte, mantengo el soporte del 1811/2000 para agarrar al 1811/2900. La llave para los tornillos que fijan el motor en estos soportes es una allen de 1,27mm. Conviene cuidar de no aflojar más de dos vueltas o los tornillos se saldrán del soporte, dificultándose enormemente su reintroducción si éste ya está fijado al modelo.
Como hélice, vuelvo a utilizar la original 5,1x3,1, que no mostraba problemas de equilibrado y en el 1811/2000 funcionaba sin mayor complicación. Según el fabricante, podríamos usar hasta una 6x3, pero mejor conservar margen para evitar problemas de sobrecalentamiento.
Las pruebas iniciales del Mini Swift con el motor el 1811/2900kv (tras el 1809 original y el 1811/2000kv flojucho) y nuevamente la hélice 5,1x3,1 inicial, han traído noticias buenas y malas.
La buena:
- Sube como un cohete, casi vertical, y en instantes tiene altura sobrada, sin que sea difícil de controlar durante la subida.
Las malas:
- Primera prueba, primer aterrizaje de forzoso a los 12 minutos aproximadamente, con falsos síntomas de batería agotada. Sospecho de calentamiento del ESC.
- Segunda prueba, segundo aterrizaje forzoso a los 8 o 10 minutos aproximadamente por mostrar el motor con síntomas de fase fallando. También sospecho de calentamiento del ESC, aunque puede ser conexión.
Preciso hacer comprobaciones eléctricas, para lo que he de preparar cables y cerebro. No sé si el timing medio será ahora excesivo y estará implicado, caí en ello tarde, cuando ya venía hacia casa, de que lo podía bajar para probar, pasándolo del medio actual al bajo. Puede ser también problema en los conectores, aunque es raro que aparezca al cabo de un rato, pero no del todo raro al mostrarse más fácilmente cuando baja la batería. Lo que me parece más probable es que sea alguna forma de calentamiento del ESC, aunque no las tengo todas conmigo, pues lo he notado tras planear, lo que significaría que ya se ha refrigerado, máxime con temperatura ambiental por debajo de 10ºC.
Como no llevaba instalado el salvalipos (avisador acústico de batería baja), no tenía referencias de si la tensión era baja. Puede ser incluso que la LiPo vaya sobrecargada, aunque antes caería supuestamente el límite del ESC, que es de 10A, lo mismo que la batería. Como ves, voy liado, aún no sé lo que sucede, pero siento que estoy muy cerca de tener la motorización perfecta en el Mini Swift.
En los dos aterrizajes forzosos, batería había más que de sobras para seguir volando con normalidad, no sé bien qué autonomía tendría si la hubiera podido consumir con normalidad, pero calculo que por encima de 15 o 20 minutos, no sé si llegará a la media hora del 1811/2000 con la hélice original 5,1x3,1, la misma que volvía a montar hoy con el motor más rápido.
Sospechando que la causa de ambos fallos sea recalentamiento del ESC, procedo a bajar el timing que con los anteriores motores había subido a medio, poniéndolo nuevamente en bajo.
Midiendo consumos, con una batería ya utilizada, el modelo consume alrededor de los 5A, sin poder apreciar diferencia entre un timing bajo y un timing medio. No superando los 7A en nigun caso, el ESC trabaja con suficiente margen.
Las nuevas pruebas han sido con temperatura ambiental de 2ºC y más viento del deseable, según la estación meteorológica más cercana, 15 km/h de promedio con rachas de hasta 25km/h. De no ser por la funda para la emisora, los dedos no hubieran aguantado todo el tiempo requerido, sólo lograban mantener la temperatura (que no subirla) dentro de la funda, y sacar las manos para manipular el modelo o lanzarlo suponía bajarles otra vez más la temperatura. No han quedado muchas más opciones que hacer los lanzamientos con la mano izquierda, para mantener la derecha en alerones y elevador desde el comienzo, primeor un intercambio de manos poco agradable tras dejar el stick izquierdo acelerado -con riesgo de tropezar con la hélice en la maniobra- y luego ya simplemente actuando sobre el motor con la mano derecha dentro de la funda, mientras la izquierda sostiene definitivamente el modelo para el lanzamiento.
La trepada es menos salvaje, si bien más que suficiente, apreciándose una diferencia importante según el nivel de carga de la batería, como en ocasiones anteriores. Con la batería llena sube de forma espectacular, y con la batería cerca del final, simplemente sube bien.
La primera batería ha tenido tres aterrizajes, el primero por estar demasiado cerca del suelo cuando había que subir y no haber respondido el tardío acelerador a tiempo, optando por asegurar el modelo y aterrizar en mi posición, y la segunda por terminar tarde un giro que enfrentaba al viento, que se ha completando tocando un ala en el suelo sin mayores consecuencias que el ala movida del fuselaje y la tapa de la cabina liberada. El ala poco a poco va tomando juego sobre el fuselaje, aunque el modelo no se nota que se queje. En algún momento un poco de pegamento térmico o para foam la fijarán un poco para mantenerle la posición. El tercer aterrizaje, ya de forma natural, muy predecible con la verticalidad del vuelo que el viento fozaba. Tiempo aproximado, descontando el perdido en el suelo, 21 minutos, con la batería a 3,68V por celda, 7,36V totales. En ninguno de los tres aterrizajes he notado el ESC más que templado, si bien las condiciones ambientales le eran muy favorables a la refrigeración.
La segunda batería sin incidencias, 19 minutos de vuelo, también en secuencias de trepada y planeo (poco planeo). Le he dado unos tres puntos de trim hacia abajo para que la bajada fuera a una velocidad vertical más constante y el vuelo más predecible y estable, lo que en consecuencia le ha dado una velocidad mayor a la del viento, a cambio de hacer más fácil todas las fases del vuelo, especialmente el inicio de las trepadas, con menos efecto de torque al arrancar el motor. Ha bajado a 3,69V por celda, total 7,38V.
Resulta curioso que el motor, al pararlo arrriba, suena como si tuviera un freno mecánico.
Si bien las diferencia de unos diez grados menos que la prueba anterior ha dificultado el presunto calentamiento del ESC, la ausencia de incidencias incluso tras las trepadas más largas, quedando incluso en riesgo de pérdida del modelo por desorientación de su posición, parece que la motorización está siendo adecuada. Todas las trepadas fueron siempre con el motor al máximo, y especialmente la primera de cada batería, se lleva el modelo disparado, apenas hace falta lanzarlo, se va prácticamente solo.
El efecto del trimado final sobre el elevador, lo mantiene visualmente plano, sin ninguna inclinación en particular, de modo que no hay nada que tocar en el grupo de cola.
Queda ahora darle más uso y tal vez hacer pruebas de taller para verificar temperaturas de funcionamiento, por el momento y salvo nuevos incidentes o resultados sospechosos va a quedar con esta motorización y el timing bajo.
He utilizado el motor durante largo tiempo en dos Mini Swift diferentes. Si bien su consumo es notoriamente más elevado que el del 1811 2000kv, también la potencia adicional se hace notar, facilitando salir de cualquier apuro.
Al igual que sucede con el 1811 2000kv, la resistencia ante encontronazos del cono con el suelo es claramente mayor que la del motor original, he tenido golpes que han incluido partir ambas palas y rotura vistosa de fuselaje y el motor no se ha visto afectado, probablemente gracias al apoyo del cono sobre la carcasa, que dificulta que se doble el eje.
En múltiples ocasiones he padecido de negativas del motor a arrancar cuando tras venir planeando, lo he querido poner en marcha para remontar. Numerosas pruebas me llevaron a concluir diferentes razones, no siempre era por lo mismo.
Con los motores 1811 es posible que el centro de gravedad quede excesivamente adelantado, haciendo al modelo más rápido y menos planeador de lo necesario. Un poco de peso atrás puede ser de ayuda para permitir volarlo con mayor lentitud.
Hay que tener presente que el torque del motor cuando lo encendemos planeando a muy baja velocidad es muy acusado, conviene tenerlo previsto y arrancar lentamente o evitar que la velocidad esté demasiado reducida al arrancarlo.
Si ha llegado el momento de actualizar motor, el 1811 2900kv será la opción si ya tenemos el modelo por la mano y queremos aumentar dinamismo aun a costa de perder autonomía.
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